Avec les premiers Français autour du monde

La route de la Soie toutes voiles dehors

Patrice Decencière

Voilier Rouge
Parution le 27 février 2024
369 pages
66 illustrations
24,90 €

Notre recommandation

5/5

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Thème

S’inspirant des journaux de voyage manuscrits vieux de 4 siècles découverts par un libraire antiquaire breton, l’auteur retrace les pérégrinations du Grand Dauphin, un navire marchand parti de Saint Malo sous le règne de Louis XIV. Il s’agit en réalité de deux voyages consécutifs effectués autour du monde par le Grand Dauphin accompagné par le vaisseau La Reine d’Espagne ; c’est une grande première pour des navires armés en France avec des équipages français. Les Voyages sont relatés par Patrice Decencière, rédacteur en chef de Neptunia, le magazine du musée de la Marine. Les manuscrits sont conservés aux affaires maritimes de Saint Malo et destinés au futur musée maritime, les carnets du premier voyage sont ceux d’un chirurgien de bord, mais la source du second voyage a été tout simplement le journal de bord officiel, administratif et rigoureusement technique. Un document miraculeusement en très bon état de 170 feuillets numérotés, plein Vélin ancien, lacets de toile…

1er voyage :1710 -1713, 50 ans avant Bougainville, embarquement à Saint Malo et retour deux ans et 6 mois plus tard (30 mois) ; frégate de 350 tonneaux, 140 hommes d’équipage à bord, 30 canons ( les navires de commerce étaient armés à l’époque y compris officiers et matelots).
2nd voyage, dans la foulée : septembre 1714 - mai 1717. Même itinéraire, même armateur à l’instar de ces « messieurs de Saint Malo » selon l’expression du roi lui-même. Objet du périple dans les deux cas, le commerce avec l’Amérique espagnole et les Mers du Sud, pour atteindre, si Dieu le veut, le but ultime du voyage : la Chine par Canton. Pour l’anecdote, on verra que ces navires ne respectaient pas les consignes royales transmises rigoureusement par le secrétaire d’Etat à la marine, Jérôme de Pontchartrain. Certaines zones restaient en principe interdites à la suite des accords entre belligérants (Anglais et Hollandais) mais les capitaines français dotés d’une lettre de course - comme les corsaires - en faisaient fi.
Les étapes : Cadix, les Îles Canaries, l'île de Gorée (au Sénégal en face de Dakar), les côtes brésiliennes, la Patagonie, le Chili, le Pérou, étape clé, puis la traversée du Pacifique, les îles Mariannes, Canton, en Chine méridionale, le but ultime du voyage, puis retour par les côtes malaises, le cap de Bonne Espérance, l’Afrique… Pourquoi le Pérou ? Parce que le pays est très riche. Les Péruviens dominent un immense territoire (le Chili) et sont très amateurs des ornements et de la production occidentale. Ils payent en argent, parfois en lingots !
Cet itinéraire avait du sens, bien qu’à contre sens (!) : on vient prendre son argent dans les mines du Pérou (Cordillère des Andes) que l’on va verser aux Chinois (le métal précieux est la seule « monnaie » acceptée là-bas) pour acheter soieries, bois précieux, porcelaine, épices…Alors, parés à virer ? C’est parti !

Points forts

Ce voyage de commerce sous Louis XIV se lit comme un roman d’aventure, tour à tour cours de navigation, attaques de pirates, échouage sur des récifs, perdus corps et bien, marchandages acharnés, égarés dans le détroit de Magellan, bataille navale contre l’armada de sa gracieuse majesté, traquenard malais, cérémonies avec le Hopou local tout y est mais rien n’est inventé.

Le parfum d’aventure, l’exotisme transmis avec un style imagé, clair et tranchant, les poissons volants, les requins, les paysages et « les sauvages », les montagnes au Chili qui percent les nuées.
La maîtrise de la navigation par des capitaines expérimentés, sûrs d’eux et très courageux. On affronte comme si on y était les difficultés du passage du Cap Horn (froidure, vents violents…), on apprend à naviguer à « l’estime » et à corriger les cartes (bien obligés!), c’est très physique, la barre à roue n’a été inventée que 15 années plus tard ; il fallait naviguer « à la manuelle » (barre franche, dirions- nous aujourd’hui).
On reste admiratifs devant l’organisation du commerce mondial de l’époque et par l’importance des accords entre états et des sanctions dès le retour à Saint Malo : dureté des punitions sur l’armateur Rouzier ordonnées par le roi : saisie des marchandises, fortes amendes, prison.
Les droits de douane et les garanties exigées par exemple par les Espagnols ou les Hollandais dès l’arrivée au port (du Trumpisme avant l’heure!), décharger les marchandises placées sous bonne garde des soldats, démontage des canons, et du gouvernail, dans l’attente du paiement des droits.
Les difficultés de navigation, les détails des manœuvres, les performances vitesse des bateaux (moyenne 8 nœuds, pointe à 10 nœuds), des records pour l’époque ; dans l’embouchure des rivières à remonter pour accéder aux villes, rivière des Perles, rivière du Tigre, échouage à Whampoa (canal de Canton)
L’arrivée en baie de Hong Kong truffée d'îles et de jonques de pêcheurs chinois, excellent accueil, puis baie de Macao, marchandages épique, « 1 million de piastres » de droit et de dédommagements de soi-disant dégâts
L’art du négoce des Chinois.
Les noms « fleuris » des officiers de bord chargés de négocier : Monsieur de La Merveille (le Second), monsieur de Lapalissade (commerce).
Le point d’orgue, l’arrivée dans le port de Canton : le Hopou monte à bord avec toute sa suite (200 courtisans !), 200 bateaux l’accompagnent. Le Hopou est LE fonctionnaire responsable, le maître de tout dans la ville.
Le retour par les îles de la Sonde direction la Réunion et le Cap: le pire du pire, l’échouage à Sumatra et le bras de fer avec les Hollandais (1)

Quelques réserves

Aucune réserve, si ce n’est un léger manque de vent quelquefois. Histoire de lire plus vite.

Encore un mot...

1/ Le récit libre et imagé ne reflète pas exactement le calendrier de ces voyages gérés au plus près pour des raisons économiques ni le détail très rigoureux des inventaires. Les annexes sont remarquablement documentées.

2) On n’imagine pas les stratagèmes conçus par les armateurs et les capitaines pour échapper aux droits de douane et aux pénalités extravagantes imposées dès l’accostage dans les ports français, autant d’entraves au commerce et à la libre circulation des marchandises : par exemple débarquer en catimini des soieries chinoises à Ostende. Lobbying et protectionnisme avant la lettre.

Une phrase

(1) le Grand Dauphin en train de s’échouer à Sumatra

“ La nuit suivante le temps était à grains. Alors que le navire louvoyait à trente kilomètres de la côte de Sébatan (Sumatra) entre les îles Dos Hermanas à 12 brasses d’eau partout (environ 18 mètres), sous 4 voiles majeures, il heurta un récif.

Aussitôt, nous avons mis le vent dans nos voiles à seule fin de faire reculer notre navire, aussitôt le navire a reculé et dans le même temps nous avons mouillé une de nos ancres mais elle n’a pas pris au fond. Nous sommes allés en travers sur un autre haut fond de pierres blanches ; c’était une pitié que d’entendre et de sentir les coups que se donnait le navire sur les roches et nous étions près de voir les mâts tomber, aux secousses qu’ils avaient quand le navire frappait. Nous voyant dans cette situation nous avons au plus tôt jeté notre chaloupe et notre canot à la mer. Dans le même temps, notre capitaine M. des Audrais du Fresne (orth. variable) et M. notre aumônier et tous ceux qui se trouvaient sur le gaillard de derrière ont fait un vœu qui est d’aller à Notre Dame du Bon Secours, tous ensemble, tout nu en linge, la tête et les pieds nus, ayant la torche au point, et que chacun y fera dire une messe. Mais bientôt il s’agit de savoir si en rade de Batavia (Djakarta) le Dauphin pouvait s’y faire réparer. « Quand monsieur de la Merveille a été de retour à notre bord, il nous a fait le récit de ce qu’il avait appris, qui est que nous avions encore la paix. Un navire sortait de Batavia chargé en poivre, clou de girofle, cannelle, noix de muscade, thé, porcelaine du Japon… Avant que de mouiller, notre capitaine a envoyé à terre ou est la ville, Monsieur de La Merveille notre Second et M. de Chandubois, notre marchand. En y allant, ils ont été à bord de l’Amiral puis à la ville chez l’intendant qui ayant fait son rapport au général de la place, le dit général a ordonné qu’il serait fait une visite à notre bord pour vérifier nos dires et n’a jamais voulu nous permettre d’aller avec notre navire à l'île du Radoub pour réparer. » P. 265

L'auteur

Patrice Decencière est le rédacteur en chef de Neptunia, le magazine du musée de la Marine au Palais de Chaillot à Paris ; il donne de nombreuses conférences sur les affaires maritimes. Il a écrit plusieurs livres sur ces sujets (éditions Le Voilier rouge) et a collaboré à la mise au jour des documents retrouvés assez miraculeusement, il y a une vingtaine d’année, par Jean-François Letenneur libraire antiquaire à Saint-Briac-sur-mer, à côté de la cité corsaire.

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